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龜兔賽跑的故事曾經(jīng)家喻戶曉，如今，在上市的賽道上，老二Lyft即將成為拔得頭籌的龜，而Uber或?qū)⒊蔀槁湓诤竺娴耐谩！度A爾街日?qǐng)?bào)》披露了Lyft的上市消息，知情人士稱，這個(gè)共享出行界的老二，或?qū)⒂谙轮芄_IPO。對(duì)于“燒錢不止”的共享行業(yè)而言，上市是無奈也是必然，但絕不會(huì)是止血的良方，盈利模式的匱乏、用戶忠誠(chéng)度的培養(yǎng)，依然是頑疾。

搶占先機(jī)

在外界期待的目光中，Lyft的上市進(jìn)程走漏了風(fēng)聲。根據(jù)2月20日《華爾街日?qǐng)?bào)》的報(bào)道，知情人士稱Lyft預(yù)計(jì)最早將于下周公開IPO文件。早在去年底，就有消息稱Lyft已向美國(guó)證券交易委員會(huì)提交了首次公開募股（IPO）文件。據(jù)上述知情人士透露，Lyft的IPO文件將指定納斯達(dá)克為掛牌的交易所，并將于3月底左右正式上市。

200億-250億美元，是Lyft如今的估值。路透社援引知情人士稱，雖然IPO估值在這一區(qū)間，但計(jì)劃仍將受變化和市場(chǎng)狀況影響。據(jù)悉，Lyft計(jì)劃在3月中旬進(jìn)行路演推介，路演預(yù)計(jì)將持續(xù)約兩周，并會(huì)在3月稍晚時(shí)候定價(jià)。

作為共享出行行業(yè)的第二大巨頭，Lyft難免會(huì)被與老大Uber相提并論。知情人士透露，比Lyft規(guī)模更大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Uber還需要數(shù)周時(shí)間來為其IPO做準(zhǔn)備，因此上市時(shí)間將落后于前者。對(duì)于Lyft而言，兩家公司的上市間隔拉大，將有利于Lyft吸引投資者，而不用擔(dān)心Uber的市場(chǎng)影響力。

對(duì)于Lyft而言，Uber的高估值是個(gè)不小的威脅。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》曾表示，高盛和摩根士丹利兩家華爾街投行對(duì)Uber的估值預(yù)期高達(dá)1200億美元。這將使其上市成為科技行業(yè)規(guī)模最大的IPO之一。高估值的背后是這兩家公司瘋狂的融資數(shù)字。

北京商報(bào)此前曾提到，成立至今的九年中，Uber的總?cè)谫Y額已高達(dá)160億美元。Lyft的融資也未間斷。比Uber小三歲的Lyft成立于2012年，由John Zimmer和Logan Green創(chuàng)立。經(jīng)歷過六年多的發(fā)展，儼然成為Uber在北美地區(qū)分食共享出行蛋糕的最大對(duì)手。從2012年成立至今，Lyft一共融資約51億美元，其估值也在持續(xù)上漲。

龜兔之別

粉紅色的LOGO，車前粉紅色的大胡子，從一開始，Lyft就以獨(dú)特的形象與Uber的灰黑色區(qū)別開來。Lyft用如此形象挖掘出共享行業(yè)的溫情，試圖撬動(dòng)Uber主宰下的共享奶酪。

2017年是Uber的至暗時(shí)刻，但對(duì)Lyft而言是一個(gè)契機(jī)。彼時(shí)，從內(nèi)部充滿性別歧視，到被谷歌母公司Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛企業(yè)Waymo起訴侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)，再到聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO辭職，Uber承受著暴風(fēng)雨。

根據(jù)Lyft 2月21日提供給北京商報(bào)記者的數(shù)據(jù)，2017年7月，Uber在共享出行市場(chǎng)的份額已從兩年前的90%下降至75%。而在2017年2-7月，Lyft的市場(chǎng)份額從21%上升至25%，有些公司甚至認(rèn)為L(zhǎng)yft的占比已達(dá)到30%。

“小而美”的Lyft本身是一個(gè)成功的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)故事。來自洛杉磯的Green和來自紐約的Zimmer有一個(gè)共同點(diǎn)，都經(jīng)歷過城市擁堵的交通，共享出行的初心源于此。Lyft的溫情成了被資本青睞的特色。“Lyft司機(jī)就好像是你的一個(gè)會(huì)開車的朋友”，這是投資人Scott Weiss對(duì)Lyft的評(píng)價(jià)，而前者于2013年負(fù)責(zé)了硅谷知名的VC a16z領(lǐng)投Lyft的項(xiàng)目，總額為6000萬美元。

Lyft的初衷也受到了消費(fèi)者的認(rèn)可。根據(jù)投資機(jī)構(gòu)Raymond James的最新調(diào)查，Uber在美國(guó)的市場(chǎng)份額達(dá)到60%。日前，Lyft計(jì)劃告訴投資者，其在美國(guó)市場(chǎng)份額正接近40%。但1/3的用戶認(rèn)為L(zhǎng)yft是用戶友好的品牌，而只有1/4的用戶選擇了Uber。

但過度追求溫情也讓Lyft在商業(yè)化的道路上有些緩慢。Zimmer在Lyft上線初期曾制定嚴(yán)格的司機(jī)審核政策，要求每一名注冊(cè)司機(jī)都需要來Lyft總部面試，由他親自確定對(duì)方是否具有良好的文化素質(zhì)。職場(chǎng)交流網(wǎng)站Glassdoor上，有Lyft員工曾形容，兩位創(chuàng)始人沒有把重點(diǎn)放到業(yè)務(wù)增長(zhǎng)上，極度在意用戶體驗(yàn)。 《財(cái)富》雜志引用的數(shù)據(jù)顯示，2016年，Lyft實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入約7億美元，虧損約6億美元；而Uber收入高達(dá)65億美元，虧損約28億美元。

上市之后

Uber是那只快速擴(kuò)張的兔，在商業(yè)化的路上狂奔，而Lyft更像慢吞吞的龜，保留著自己的特色。但共享經(jīng)濟(jì)的“燒錢”模式注定無法持久，上市之后，Lyft無疑將站上商業(yè)化和溫情的天平。

最近，盡管Uber和Lyft最近提高了價(jià)格并減少了補(bǔ)貼，但因?yàn)槭袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)及開拓新市場(chǎng)，二者損失巨大。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道， Lyft 2018年三季度營(yíng)收為5.63億美元，高于上年同期3億美元，但虧損也從1.95億美元增至2.54億美元。“上市能最大程度解決企業(yè)戰(zhàn)略性的問題，可以用大量資金去進(jìn)行商業(yè)化拓展，尋找一些增值服務(wù)”，對(duì)于Lyft上市的初衷，互聯(lián)網(wǎng)分析師楊世界對(duì)北京商報(bào)記者分析道。

無人駕駛是Uber和Lyft眼中共同的解藥。Uber大力投資了無人駕駛技術(shù)，并得到多個(gè)州的測(cè)試牌照。而Lyft則與很多汽車制造商、零部件供應(yīng)商和科技公司達(dá)成合作，并在加利福尼亞州帕羅奧多設(shè)立了自動(dòng)駕駛研發(fā)中心。去年1月，Lyft的自動(dòng)駕駛叫車服務(wù)已經(jīng)開始在拉斯韋加斯提供。

但要想通過自動(dòng)駕駛解決盈利難題，當(dāng)下并不太實(shí)際。在Uber的自動(dòng)駕駛服務(wù)接連出事之后，Uber于去年被撤銷了一些地區(qū)的測(cè)試許可證；特斯拉也推遲了讓一輛完全自動(dòng)駕駛的汽車完成跨越東西海岸的展示計(jì)劃。

不過，在楊世界看來，雖然很多人認(rèn)為共享出行經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了寒冬，但其實(shí)美國(guó)和中國(guó)不太一樣，互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境不一樣，美國(guó)信用體系比較強(qiáng)，政府的監(jiān)管比較嚴(yán)格，基礎(chǔ)設(shè)施也比較健全，所以從用戶的成長(zhǎng)度、用戶接納性等方面來看，美國(guó)共享經(jīng)濟(jì)企業(yè)有更大的成長(zhǎng)空間。